Il Consiglio superiore dei lavori pubblici dà parere favorevole, ma accompagna il sì con prescrizioni e verifiche che devono ancora ricevere risposta. Il MIT celebra il traguardo; resta però da capire che cosa contengano davvero quelle osservazioni, mentre riemergono i nodi di sismicità, navigazione, ambiente e costi. Un’opera da 13,5 miliardi di euro meriterebbe meno propaganda e più trasparenza.

Matteo Salvini ha già tagliato il nastro di un ponte che non esiste ancora. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha espresso il proprio parere tecnico e dal Ministero delle Infrastrutture è partita immediatamente la fanfara del «via libera». Peccato che dentro quel sì abiti una congiunzione avversativa che rischia di essere più pesante di una campata: sì, ma. Ci sono osservazioni, prescrizioni e verifiche alle quali i progettisti devono ancora rispondere prima che la documentazione torni al CIPESS. Lo riconosce la stessa Stretto di Messina Spa. Dunque nessuna bocciatura, certo. Ma neppure quella passeggiata trionfale verso i cantieri che la comunicazione politica vorrebbe far credere. E quando l’opera costa oltre 13,5 miliardi di euro di risorse pubbliche e dovrebbe sorgere in uno dei territori geologicamente più delicati d’Europa, quel “ma” non è una nota a piè di pagina. È precisamente la notizia.

Il problema del Ponte sullo Stretto, ormai, non è soltanto ingegneristico. È grammaticale. Più precisamente, riguarda l’uso politico delle congiunzioni.

Il governo ama l’indicativo presente: «il Ponte si fa». Matteo Salvini predilige il futuro semplice: «i lavori partiranno». Le istituzioni tecniche, assai meno inclini alla poesia elettorale, continuano invece a utilizzare una costruzione molto più prudente: «si può procedere, ma…».

Ed è proprio quel ma che nella comunicazione del Ministero tende regolarmente a diventare invisibile.

Il 6 agosto il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha concluso l’esame tecnico del progetto. La Stretto di Messina Spa ha salutato positivamente il parere, ma il suo stesso amministratore delegato Pietro Ciucci ha spiegato che tecnici e progettisti dovranno ora esaminare le «osservazioni che accompagnano il parere» e fornire risposte tecniche prima che il MIT possa trasmettere nuovamente la documentazione al Dipartimento per la programmazione economica in vista di una nuova delibera del CIPESS.

Tradotto dal burocratese: il progetto va avanti, ma non è semplicemente pronto a trasformarsi domani mattina in cemento, acciaio e ruspe.

Una ricostruzione specialistica di Diario DIAC parla addirittura di centinaia di prescrizioni e raccomandazioni, alcune delle quali costituirebbero una precondizione per procedere nella progettazione esecutiva, con particolare attenzione ai profili geologici e sismici.

Non è una bocciatura. Ma nemmeno una benedizione urbi et orbi.

E invece la politica italiana possiede questo straordinario talento: trasformare ogni passaggio amministrativo favorevole in una posa della prima pietra e ogni rilievo tecnico in una fastidiosa nota marginale che verrà sistemata dagli ingegneri.

Forse verrà sistemata.

Ce lo auguriamo tutti, perché se un’opera di queste dimensioni dovesse essere realizzata, nessuno può desiderare che lo sia male.

Ma è proprio questo il punto: le prescrizioni non sono sabotaggi ideologici. Sono parte della sicurezza dell’opera.

E allora perché non pubblicarle immediatamente?

Perché non mettere davanti agli italiani il parere integrale e consentire a tecnici, università, ordini professionali, amministratori locali e cittadini di capire quali problemi siano stati posti e quali soluzioni vengano richieste?

La trasparenza sarebbe la migliore propaganda possibile per chi sostiene di avere in mano un progetto inattaccabile.

L’opacità, invece, alimenta inevitabilmente il sospetto.

Tra le questioni che continuano a essere discusse vi è anzitutto quella sismica. Sul versante calabrese da tempo si confrontano valutazioni differenti sulla presenza e sulla classificazione delle faglie nell’area di Cannitello. La società concessionaria sostiene ufficialmente che i punti di contatto dell’opera con il terreno siano stati individuati evitando faglie attive e afferma che gli studi geosismotettonici garantiscano la sicurezza della localizzazione. Altre analisi e documenti tecnici, tuttavia, hanno sollevato dubbi proprio sulla caratterizzazione di alcune strutture geologiche della zona.

E allora non serve scegliere la geologia in base alla tessera elettorale. Serve pubblicare i dati.

Se la faglia non costituisce un problema, lo dimostrino gli studi. Se esistono elementi da approfondire, si approfondiscano. La tettonica, fortunatamente, non vota né Lega né Alleanza Verdi e Sinistra.

Lo stesso vale per il franco navigabile. La Stretto di Messina Spa sostiene oggi che l’impalcato si troverà a più di 72 metri sul livello del mare nella zona centrale e a circa 70 metri nelle condizioni di massimo carico considerate, garantendo secondo la società il transito delle grandi navi. In passato, però, documentazione e dibattito pubblico hanno fatto riferimento anche a un franco di 65 metri nelle condizioni di carico più gravose, alimentando interrogativi sulla compatibilità con alcune grandi unità commerciali e da crociera.

Ancora una volta: chi ha ragione? Non dovrebbe stabilirlo un comizio. Dovrebbe stabilirlo il progetto.

Con numeri verificabili, scenari di carico, condizioni meteorologiche, evoluzione del livello marino e valutazioni sul traffico navale futuro.

Perché un ponte concepito per durare un secolo non può essere progettato soltanto per la fotografia del Mediterraneo del 2026.

Poi c’è l’ambiente.

Il Consiglio dei ministri ha riconosciuto che l’opera incide su tre siti della rete Natura 2000 e ha approvato la procedura relativa ai motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, prevedendo misure compensative destinate a garantire la coerenza complessiva della rete ecologica. Tali compensazioni, secondo quanto comunicato dal governo, non devono necessariamente essere realizzate esattamente nei luoghi direttamente interessati dall’impatto.

È legalmente possibile all’interno della procedura prevista. Ma politicamente resta una domanda interessante.

Quando si altera un habitat nello Stretto e lo si “compensa” altrove, stiamo davvero restituendo ciò che abbiamo sottratto oppure stiamo trasformando l’ecologia in una specie di partita doppia, nella quale un danno territoriale può essere pareggiato contabilmente da un intervento a chilometri di distanza?

È una domanda che meritano di porre anche Greenpeace, Legambiente, Lipu e Wwf senza essere liquidati come nemici del progresso.

Poi ci sono i soldi.

Qui almeno non occorrono indiscrezioni. La stessa Stretto di Messina Spa indica oggi un costo complessivo dell’opera di 13 miliardi e 532 milioni di euro, finanziati con risorse pubbliche: 13,162 miliardi più 370 milioni dell’aumento di capitale sottoscritto dal Ministero dell’Economia.

Tredici miliardi e mezzo. La cifra, da sola, obbligherebbe a una discussione adulta.

Non basta dire che il Ponte creerà sviluppo. Bisogna dimostrare che quell’investimento produca più sviluppo delle alternative possibili.

È questa la domanda che arriva dalle piazze No Ponte: non semplicemente «ponte sì» o «ponte no», ma ponte invece di che cosa?

In Sicilia e Calabria esistono linee ferroviarie ancora lontane dagli standard delle regioni più servite, strade interne fragili, territori sottoposti a dissesto idrogeologico, collegamenti locali problematici e servizi pubblici che troppo spesso trasformano la geografia in una condanna.

Il Ponte può anche essere considerato parte della soluzione. Ma non può diventare il sostituto immaginifico di tutto il resto.

Perché collegare magnificamente due sponde serve assai meno se, una volta scesi dal ponte, il treno continua a procedere con le lentezze di sempre.

È qui che la propaganda produce il suo capolavoro.

Il Ponte diventa contemporaneamente infrastruttura, simbolo, riscatto del Mezzogiorno, modernità nazionale, monumento ingegneristico, occupazione, sviluppo e persino prova dell’efficienza del governo.

Caricare un’opera di così tante funzioni simboliche significa però renderne quasi sacrilega qualsiasi critica.

Chi domanda quanto costa è contro il Sud. Chi domanda della faglia è contro lo sviluppo. Chi domanda dell’ambiente vuole lasciare la Sicilia isolata. Chi chiede di leggere le prescrizioni sarebbe il solito guastafeste. È una logica sbagliata. Si può essere favorevoli al Ponte e pretendere che ogni rilievo tecnico venga pubblicato. Anzi, dovrebbe essere soprattutto chi vuole costruirlo a pretendere il massimo della trasparenza. Perché non stiamo parlando di una rotatoria comunale.

Stiamo parlando di una campata sospesa che sarebbe tra le più straordinarie mai progettate, di un investimento pubblico superiore ai tredici miliardi, di un territorio sismico, di un ecosistema delicatissimo e di un’infrastruttura destinata, nelle intenzioni, a servire generazioni che oggi non sono ancora nate.

Davanti a tutto questo Salvini può anche festeggiare. È il suo progetto politico più identificativo e sarebbe bizzarro aspettarsi da lui il distacco di un notaio. Ma un ministro della Repubblica non è soltanto il testimonial dell’opera che desidera. È anche colui che deve garantire ai cittadini che i dubbi tecnici non vengano nascosti dietro gli slogan. Il punto dunque non è contestare il parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici.

È prenderlo sul serio.

Tutto.

Anche dopo il “ma”. Soprattutto dopo il “ma”. Perché un sì con prescrizioni non è un no camuffato, come vorrebbero forse alcuni oppositori.

Ma non è nemmeno un sì senza condizioni, come conviene raccontare a chi ha già preparato la festa. È precisamente ciò che dice la lingua italiana: un sì al quale segue qualcosa che deve ancora essere fatto. E prima di una torre alta centinaia di metri, forse bisognerebbe cominciare da quella piccola congiunzione.

Salvini può cantare vittoria, ma il Ponte sullo Stretto non si regge sui comunicati stampa. Si reggerà, eventualmente, su calcoli, acciaio, fondazioni e verifiche capaci di resistere non alle opposizioni parlamentari ma ai terremoti, al vento, al mare e al tempo. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha detto sì, accompagnando però il parere con osservazioni e prescrizioni alle quali la stessa società concessionaria deve ancora rispondere. Pubblicarle integralmente sarebbe il modo più semplice per dissipare ogni sospetto. Perché su un’opera da 13,5 miliardi di denaro pubblico il vero scandalo non è avere dubbi: è pretendere che i cittadini si accontentino degli applausi.