Sandro Nardellotto, 47 anni, perde il controllo dello scooter al Muro Torto e finisce contro la barriera centrale. Una settimana prima Sebastian Andrei Radu, appena diciannove anni, era morto sulla Portuense. Le indagini dovranno stabilire le cause dei singoli incidenti, ma resta una domanda che Roma non può continuare a rinviare: in una città dove moto e scooter sono una necessità quotidiana, perché troppe strade continuano a essere pensate quasi esclusivamente per chi viaggia protetto dalla carrozzeria di un’automobile?

Muro Torto, uno schianto che interroga Roma

Domenica 16 agosto Sandro Nardellotto percorreva Corso d’Italia, nel tratto in discesa del Muro Torto verso piazzale Flaminio, a bordo di uno scooter Yamaha a tre ruote di grossa cilindrata. Secondo la prima ricostruzione, avrebbe perso il controllo del mezzo senza il coinvolgimento di altre vetture. Lo scooter si è schiantato contro il guard-rail centrale, ha perso una ruota e il quarantasettenne è morto. La Polizia locale ha precisato che la dinamica resta oggetto di accertamento.

Occorre dunque evitare una scorciatoia: non sappiamo se il tipo di barriera abbia avuto un ruolo determinante nell’esito dell’incidente e non possiamo affermarlo. Ma sappiamo che un motociclista caduto ha terminato la propria corsa contro un guard-rail. Ed è proprio questa circostanza a riproporre una questione troppo spesso conosciuta soltanto da chi va in moto: non tutti i guard-rail proteggono allo stesso modo chi viaggia su due ruote.

Una settimana prima, Sebastian

Sette giorni prima, il 9 agosto, Sebastian Andrei Radu aveva perso la vita sulla via Portuense. Aveva diciannove anni, era nato a Roma in una famiglia di origini romene e viveva a Monteverde. Anche lui era in sella a una Yamaha e anche in quel caso la prima ricostruzione parlava della perdita di controllo del mezzo, mentre gli investigatori cercavano elementi che potessero spiegare la dinamica. Lo stesso articolo che riferisce della morte di Nardellotto ricorda il caso di Sebastian come il precedente della domenica precedente.

Diciannove anni e quarantasette anni. Due uomini, due domeniche consecutive, due vite finite sull’asfalto romano. Non significa che i due incidenti abbiano avuto la stessa causa, né autorizza ad attribuire automaticamente le responsabilità alle condizioni della strada. Ma impone una domanda politica molto più ampia: quanto è davvero sicura Roma per chi la percorre su due o tre ruote?

La moto a Roma non è un giocattolo

Nella Capitale moto e scooter non rappresentano soltanto una passione. Per moltissime persone sono una necessità. Roma è vasta, congestionata, difficile da attraversare in automobile e ancora più difficile da vivere quando, terminato il viaggio, bisogna trovare un parcheggio. Le due ruote alleggeriscono il traffico, occupano meno spazio, consentono di raggiungere luoghi che con l’automobile richiederebbero tempi molto maggiori.

Eppure proprio questa massa di cittadini vulnerabili continua a incontrare infrastrutture che troppo spesso sembrano progettate avendo come unità di misura quasi esclusiva l’automobile. Una città che trae vantaggio dalla diffusione di moto e scooter non può comportarsi come se i motociclisti fossero utenti marginali della strada.

Per un centauro una buca può diventare una trappola

Basta percorrere Roma su due ruote per accorgersi che una stessa carreggiata cambia significato a seconda del mezzo utilizzato. Una buca che provoca una scossa a un’automobile può far perdere la traiettoria a una moto. Un avvallamento, un rattoppo irregolare, un tombino infossato, una giunzione dell’asfalto, una superficie resa viscida dalla pioggia possono diventare elementi di instabilità improvvisa.

Questo non assolve chi guida. Velocità eccessiva, sorpassi azzardati, slalom fra le automobili, uso del telefono e inosservanza delle regole sono comportamenti irresponsabili, tanto più quando si viaggia senza la protezione di una carrozzeria. Ma la responsabilità individuale non può diventare il comodo alibi con cui sottrarre l’infrastruttura a ogni valutazione. La sicurezza stradale è un patto: il cittadino deve guidare responsabilmente, l’ente proprietario della strada deve fare quanto ragionevolmente possibile perché quella strada sia sicura.

Guard-rail salva-motociclisti: la differenza è sotto

Qui arriviamo a un punto decisivo. Il guard-rail tradizionale è stato concepito principalmente per contenere un veicolo che esce dalla carreggiata. Ma quando a cadere è un motociclista si verifica una dinamica completamente diversa: il corpo può separarsi dalla moto e continuare a scivolare sull’asfalto a velocità elevata.

Ed è allora che la parte inferiore di molte barriere tradizionali diventa particolarmente problematica. Fra la fascia metallica superiore e il terreno rimangono infatti esposti i montanti verticali che sostengono il guard-rail. Per un automobilista sono elementi strutturali quasi invisibili; per un motociclista che scivola sull’asfalto possono diventare punti di impatto rigidissimi, capaci di provocare traumi devastanti, soprattutto al capo, al collo e al torace.

Per questo esistono i DSM, Dispositivi stradali di sicurezza per motociclisti. Il principio è semplice e quasi intuitivo: alla barriera viene aggiunta nella parte inferiore una protezione continua che chiude lo spazio attraverso il quale il corpo potrebbe raggiungere direttamente i sostegni verticali. Invece di incontrare una successione di montanti, il motociclista trova una superficie continua progettata per mitigare la severità dell’urto.

Non è quindi un accessorio ornamentale e non è semplicemente un guard-rail «più nuovo». È una barriera pensata prendendo finalmente in considerazione ciò che accade dopo che il motociclista è caduto.

Una norma esiste già

L’Italia ha disciplinato questi dispositivi con il decreto ministeriale del 1° aprile 2019. Il MIT spiegò allora che i DSM servono precisamente a «mitigare gli effetti dell’urto di un motociclista sul guardrail». La disciplina ne prevede l’installazione in determinate situazioni, fra cui le curve con raggio inferiore a 250 metri nelle condizioni stabilite dal decreto e alcuni punti nei quali si sia registrata una particolare incidentalità con motocicli o ciclomotori. ANSFISA ricorda inoltre che le barriere vengono considerate continue quando presentano verso il traffico una superficie continua orizzontalmente e verticalmente per almeno 80 centimetri dal piano viabile.

La tecnologia dunque esiste. La normativa esiste. E allora la domanda da porre al Campidoglio e agli altri enti proprietari delle strade romane diventa concreta: dove sono installati oggi i DSM a Roma? Quanti chilometri di barriere ne sono dotati? Quali tratti ad alta incidentalità motociclistica sono stati individuati? Esiste una programmazione per adeguare progressivamente i punti più pericolosi?

Non serve pretendere domani mattina la sostituzione di ogni guard-rail della Capitale. Serve però una mappatura seria, pubblica e verificabile, partendo dalle curve, dalle discese, dalle arterie veloci e dai tratti nei quali la storia degli incidenti indica una maggiore vulnerabilità dei motociclisti.

Roma deve essere guardata dal sellino di una moto

È forse questo il cambiamento culturale più importante. La sicurezza di una strada non può essere giudicata soltanto dal sedile di un’automobile. Bisogna guardarla anche dal sellino di una moto, dall’altezza di una bicicletta, dal marciapiede di un pedone.

Significa domandarsi non soltanto se una barriera impedirà a un’automobile di uscire dalla carreggiata, ma anche che cosa accadrà al corpo di un ragazzo che cadrà davanti a quella barriera. Non soltanto se una buca permetta ancora il transito, ma che cosa succederà quando la ruota anteriore di uno scooter vi entrerà dentro. Non soltanto se una strada sia formalmente aperta, ma se sia realmente sicura per tutte le categorie che la utilizzano.

La cultura della vita passa anche dall’asfalto

C’è infine una questione che, da cattolico, considero tutt’altro che secondaria. Parliamo spesso della sacralità della vita nelle grandi battaglie morali, e giustamente. Ma la difesa della vita deve avere anche una dimensione quotidiana e amministrativa. Può significare un ospedale efficiente, un luogo di lavoro sicuro, una scuola antisismica. E può significare anche una strada ben mantenuta, una buca riparata prima che qualcuno vi cada dentro, una curva adeguatamente protetta, un guard-rail concepito tenendo conto della fragilità del corpo umano.

Non sappiamo se un diverso sistema di protezione avrebbe salvato Sandro Nardellotto. Affermarlo sarebbe scorretto. Non sappiamo neppure che cosa abbia provocato esattamente la perdita di controllo costata la vita a Sebastian Andrei Radu. Le responsabilità appartengono alle indagini, non agli editoriali.

Ma la prevenzione appartiene alla politica.

Ed è qui che quelle due morti diventano una domanda rivolta a Roma. Non per cercare frettolosamente un colpevole, ma per evitare il prossimo funerale. Perché dietro ogni croce sull’asfalto c’è qualcuno che quella sera non è tornato a casa e qualcuno che lo stava aspettando.

Una città che vive anche grazie alle sue moto non può ricordarsi dei motociclisti soltanto quando sono già sull’asfalto.

Sandro Nardellotto muore dopo lo schianto contro il guard-rail del Muro Torto. Una settimana prima Sebastian Andrei Radu, diciannove anni, aveva perso la vita sulla Portuense. Le indagini accerteranno le cause, ma Roma deve affrontare una questione che prescinde dai singoli incidenti: buche, asfalto deteriorato e barriere tradizionali possono avere conseguenze drammaticamente diverse per chi viaggia senza una carrozzeria attorno. I dispositivi salva-motociclisti esistono e sono disciplinati dalla legge. Ora serve sapere dove mancano e dove possono salvare vite.