Gli Usa sono il maggior produttore di petrolio del mondo e il paese del G7 dove il carburante è aumentato di più. Spirit Airlines è fallita. Il diesel si avvicina ai massimi storici. I persiani non hanno vinto sul campo: hanno vinto alla pompa. E Trump deve ancora chiedere al Congresso il permesso di continuare
Clausewitz diceva che la guerra è la continuazione della politica con altri mezzi. Nessuno gli aveva spiegato che, in certi casi, è anche la continuazione dell’economia con altri mezzi — e che i mezzi, in questo caso, sono i distributori di carburante disseminati lungo le highways americane, dove l’automobilista di Topeka, di Tulsa, di Fresno si ferma a fare benzina e scopre, giorno dopo giorno, che la guerra con l’Iran la sta pagando lui. Non con le tasse, non con i bond di guerra, non con i razionamenti. Con il portafoglio. Immediatamente. Senza intermediari.
Il paradosso è di quelli che la storia si compiace di costruire con cura artigianale. Gli Stati Uniti sono oggi il maggiore produttore di petrolio del pianeta. Non dipendono dal Golfo Persico per il loro approvvigionamento nel senso fisico del termine: il petrolio non gli manca. Eppure, dall’inizio del conflitto con l’Iran, il prezzo della benzina è aumentato del 42% — più che in Canada, più che nel Regno Unito, più che in qualunque altro paese del G7. Solo alcune economie del Sud-est asiatico, che dal Golfo dipendono fisicamente, hanno fatto peggio. L’analisi di JPMorgan citata dal Financial Times è impietosa: gli Stati Uniti sono «in modo piuttosto controintuitivo» la seconda area più colpita al mondo. Controintuitivo per chi non capisce come funziona il prezzo del petrolio. Perfettamente logico per chi lo capisce.
La ragione è strutturale e, in un certo senso, è la vendetta del modello americano su sé stesso. Negli Stati Uniti il costo del carburante alla pompa è composto quasi interamente dal prezzo del greggio, con un carico fiscale minimo. In Europa è il contrario: le accise sono alte, il greggio pesa meno sul totale, e quando il petrolio sale il consumatore ne vede una frazione dell’impatto. L’americano, invece, lo assorbe tutto, direttamente, senza ammortizzatori fiscali. È la logica del mercato libero applicata fino in fondo: quando il mercato va bene, il consumatore beneficia. Quando va male, paga. E adesso va male.
Il prezzo medio della benzina ha raggiunto 4,39 dollari al gallone — il livello più alto dal 2022, quando la Russia invase l’Ucraina. In California si è arrivati a 6,06 dollari. Il diesel, che è il carburante dell’economia reale — dei camion, delle fabbriche, della logistica, dell’agricoltura — è aumentato del 48% ed è a soli 24 centesimi dal massimo storico assoluto. Tom Kloza, chief energy adviser di Gulf Oil, ha riferito che nelle riunioni di settore si parla apertamente dello scenario del diesel a 10 dollari al gallone: un livello a cui le attrezzature dei distributori non sono nemmeno fisicamente calibrate, perché nessuno aveva progettato i contatori per numeri così alti. È il tipo di dettaglio che dice molto su quanto questo scenario fosse considerato impossibile fino a pochi mesi fa.
In questo contesto è atterrato il colpo di grazia su Spirit Airlines. La compagnia low cost della Florida non era solida nemmeno prima: anni di fragilità finanziaria, un tentativo di fusione con JetBlue bloccato dall’antitrust, una ristrutturazione in corso. Ma il suo piano di sopravvivenza era costruito su un’assunzione precisa: il carburante per jet a 2,24 dollari al gallone nel 2026. È arrivato a 4,51. Il piano è crollato con la stessa geometria di un ponte calcolato per un peso e caricato con il doppio. I creditori hanno rifiutato il piano di salvataggio anche dopo che l’amministrazione Trump aveva offerto 500 milioni di dollari pubblici in cambio di warrant per una quota del 90% della compagnia — una statalizzazione di fatto, in un paese che della statalizzazione ha fatto per decenni un tabù ideologico. Non è bastato. Spirit ha chiuso. Settemila e quattrocentottantadue dipendenti a casa. Ottocentomila posti su tremila chilometri di rotte domestiche cancellati nel solo mese di maggio.
L’eredità di Spirit per i consumatori americani non era trascurabile. Le autorità antitrust avevano documentato che quando la compagnia entrava su una rotta, i concorrenti abbassavano i prezzi tra il sette e l’undici per cento. La sua presenza su una rotta faceva calare le tariffe medie del 17%; la sua uscita le fa lievitare del 30%. Ora Spirit è uscita da tutte le rotte simultaneamente. L’effetto sui prezzi dei biglietti arriverà, con la puntualità di chi non ha fretta perché sa di avere il mercato in mano.
Bisogna fermarsi un momento su ciò che sta accadendo nella sua interezza. Gli Stati Uniti hanno attaccato l’Iran con Israele due mesi fa. Non hanno vinto sul campo — è stallo. Non hanno vinto alla pompa — il carburante è il più caro dal 2022. Non hanno vinto nell’economia — una compagnia aerea è fallita, il diesel si avvicina ai massimi storici, le catene logistiche scricchiolano. E tra poco Trump dovrà presentarsi al Congresso per chiedere l’autorizzazione a continuare il conflitto — un passaggio costituzionale che trasformerà la guerra da iniziativa presidenziale a questione politica aperta, con tutto ciò che questo comporta in un paese dove i sondaggi interni registrano già l’insofferenza dell’elettorato per i prezzi alla pompa.
I persiani, in questo senso, hanno vinto. Non militarmente — non ancora, forse mai. Ma strategicamente, che è l’unica vittoria che conta nel lungo periodo. Teheran sapeva, e ha sempre saputo, che non poteva battere gli Stati Uniti in uno scontro diretto di potenza militare convenzionale. Ma sapeva anche un’altra cosa: che ogni giorno di conflitto che passa, ogni centesimo in più al gallone, ogni compagnia che chiude, ogni camionista americano che guarda lo scontrino del diesel con la mascella a terra, lavora per conto iraniano. La guerra di logoramento non si vince con i missili: si vince con la pazienza. E la pazienza è una risorsa di cui l’Iran, abituato alle sanzioni e all’isolamento da quarant’anni, dispone in quantità ben maggiore rispetto a un presidente americano che deve guardare i sondaggi ogni mattina.
Trump ha promesso che «la benzina scenderà non appena la guerra sarà finita». È probabilmente vero. È anche, implicitamente, un annuncio: la guerra finirà. La domanda non è se, ma quando e a quali condizioni. Un Congresso che deve votare l’autorizzazione, un elettorato che paga 6 dollari al gallone in California, un’economia in cui il diesel si avvicina ai massimi storici e le compagnie aeree low cost chiudono — questi non sono segnali di un paese che ha appetito per una guerra lunga. Sono i segnali di un paese che sta già calcolando il costo dell’uscita.
L’ultimo volo di Spirit è partito da Newark ed è atterrato a Los Angeles. Un aereo con la vecchia livrea bianca, i sedili senza reclinazione, le tariffe che un tempo facevano abbassare i prezzi a tutti gli altri. Se ne è andato in silenzio, come vanno in silenzio le cose che non avrebbero dovuto finire così. E mentre atterrava, da qualche parte lungo la highway, un camionista si fermava a fare diesel e guardava il display del distributore con un’espressione che non era rabbia: era la faccia di chi comincia a fare i conti. In America, quando la gente comincia a fare i conti, i presidenti cominciano ad avere problemi.
