Vittime giovani nelle grandi città. Droga e manutenzione strade sotto accusa

C’è un orario in cui le città cambiano pelle. Verso le due, le tre di notte, quando i locali chiudono e le strade si svuotano e diventano un’altra cosa — corsie libere, semafori che lampeggiano giallo, l’illusione che il mondo sia finalmente a disposizione. È l’orario in cui i giovani guidano più forte. È l’orario in cui si muore.

Non è una novità. È una costante, documentata, misurata, attesa. Eppure ogni volta che arriva la notizia — un’auto contro un guard rail, uno scooter sotto un tram, due ragazzi a bordo di una moto lanciata — arriva come uno shock, come qualcosa di imprevedibile. Come se non lo sapessimo già. Come se non lo sapessimo da sempre.

I dati dell’ultimo anno parlano chiaro, e parlano male. Gli incidenti stradali sono in aumento nelle grandi aree urbane. Aumentano in particolare nelle fasce notturne del fine settimana. Aumentano tra i giovani tra i diciotto e i venticinque anni. Aumentano, e questa è la cifra più inquietante, in una stagione in cui la tecnologia delle auto non è mai stata così avanzata, i sistemi di assistenza alla guida così sofisticati, la consapevolezza del rischio così diffusa — almeno sulla carta.

Qualcosa non torna. O forse torna fin troppo bene.

Torna l’alcol, che non è mai andato via. Torna la velocità, che è tornata di moda insieme alle auto elettriche silenziose che non danno il senso di quanto si stia andando veloci. E torna, in misura crescente e sottovalutata, l’uso di sostanze. La cocaina al volante, che dà il senso di onnipotenza e azzera la percezione del pericolo. I cannabinoidi sintetici, che distorcono i riflessi senza dare necessariamente il segno esteriore dell’ebbrezza. Le benzodiazepine, quelle che si prendono per dormire e che il giorno dopo rallentano i tempi di reazione di quanto nessuno dice al paziente al momento della prescrizione. L’Italia ha una delle percentuali più alte in Europa di positività alle droghe tra i conducenti coinvolti in incidenti mortali. Non è un dato che si trova facilmente sui giornali. Non fa notizia quanto fa notizia il singolo episodio, il ragazzo, il lutto, la famiglia distrutta.

Ma sarebbe disonesto fermarsi qui, alla colpa individuale, alla generazione spericolata, al giovane incosciente. Sarebbe comodo e parziale.

Perché le strade italiane fanno la loro parte. E la fanno male.

Basta guidare. Basta uscire dalle autostrade e prendere le provinciali, le statali, le strade comunali di periferia. Le buche che si aprono ogni inverno e si rattoppano con toppe che durano un’estate. I guard rail arrugginiti che risalgono agli anni Settanta e che in caso di impatto non proteggono nessuno. Le segnalazioni orizzontali consumate dall’usura, illeggibili con la pioggia, invisibili di notte. I dossi senza preavviso. Le curve senza illuminazione. Le intersezioni progettate in un’epoca in cui il traffico era un terzo di quello attuale. L’Italia spende per la manutenzione ordinaria delle strade una frazione di quello che spendono Francia e Germania. Non è un segreto. È una scelta, reiterata, bipartisan, trasversale a ogni stagione politica.

E poi c’è la prevenzione. Quella vera, non quella degli spot televisivi con le immagini forti e la voce fuori campo che dice non bere se guidi su un fondo musicale drammatico. Quella che funziona, nei paesi dove funziona, è fatta di controlli sistematici — etilometri, drug test salivari, posti di blocco notturni capillari — di educazione stradale che entra nelle scuole non come ora di religione civica ma come disciplina seria, continua, valutata. Di un sistema di patenti che preveda periodi di guida accompagnata più lunghi, restrizioni notturne per i neopatentati, come avviene in Germania, in Svezia, in Irlanda. Di un’assicurazione obbligatoria sul rischio che premi davvero chi guida bene e penalizzi chi accumula infrazioni.

Niente di tutto questo è fantascienza. Niente di tutto questo è impossibile. È già in vigore altrove. In alcuni paesi scandinavi il numero di morti per incidente stradale è sceso nell’arco di trent’anni a un quinto di quello che era. Non per magia. Per politica.

Ma la politica, da noi, preferisce non disturbare. L’automobilista è un elettore sensibile. I controlli sul tasso alcolemico notturno irritano. I limiti di velocità in città fanno litigare. I drug test sistematici sembrano un’invasione della privacy. E così ogni anno si fanno convegni, si pubblicano rapporti, si esprimono cordogli, e le strade restano quelle che sono, e i ragazzi escono il sabato sera, e qualcuno non torna.

C’è un filosofo greco — Eraclito, quello del fiume — che diceva che non si può scendere due volte nello stesso fiume perché l’acqua è sempre diversa. Ma le curve di certe strade di periferia, di notte, con l’asfalto bagnato e la segnaletica consumata, sono sempre le stesse. Da vent’anni. Da trenta. Si muore sempre nello stesso posto, alla stessa curva, alla stessa ora.

E noi sappiamo tutto. Sappiamo le statistiche, sappiamo le cause, sappiamo i rimedi. Sappiamo e non facciamo. E la mattina dopo leggiamo il nome del ragazzo sul giornale, scuotiamo la testa, diciamo che tragedia, e andiamo al lavoro sulla stessa strada di sempre, con le stesse buche di sempre, senza chiederci — mai davvero — a chi appartiene quella morte.